2024年，之于蔚來，之于換電，或許都將是具有里程碑意義的一年。

短短半年，蔚來先后與長安、吉利、奇瑞汽車、江汽、路特斯、廣汽達成合作協議，成功為換電模式“擴圈”；與此同時，“第二品牌”樂道也順利地呱呱墜地，換電業務實現了從多平臺到多品牌的通用化服務和運營，有望為換電模式的火熱再添一把火。

 

5月21日，又一個好消息傳來——當天，蔚來與一汽簽署了戰略合作框架協議。此次戰略合作，將會進一步推動換電技術標準化、換電模式通用化以及換電網絡規模化進程。截至目前，加入蔚來“換電聯盟”的車企已經多達7家。

與此同時，蔚來的高速換電網絡已覆蓋全國675個高速服務區和125個高速出入口，連接超700座城市。據統計，高速出行用戶中有82%選擇換電，換電已成用戶首選的加電方式。而截至今年5月20日，蔚來已在全國累計布局換電站2420座、充電樁2.25萬根，是全國布局換電站、充電樁最多的汽車品牌。

對于發展之路走到十字路口的蔚來而言，這些利好消息不僅是關乎信心的一劑強心針，也顯露著蔚來品牌和換電模式的“答案”。

一個“換電黑”的真實轉變……

坦白地說，如果回到幾年前，我并不看好換電模式。2018年，蔚來剛剛開始交付不久，我就寫過文章，認為蔚來的車造得不錯，但換電模式或許是個死胡同。我當時的邏輯是，換電模式并非不夠先進，它像烏托邦一樣美好，但卻有著“太過燒錢”的死穴——蔚來如果要獨自建設數千家換電站，讓換電技術的紅旗插遍全中國，就像某個燃油汽車憑一己之力把中石油、中石化的基礎建設全部“包干”，幾乎是不可能完成的任務。

 

但當日歷翻到了今天，我的觀點已經接近被顛覆了。隨著越來越多品牌的加入，蔚來、樂道乃至計劃中的“第三品牌”，毫無疑問，將有數倍于今天的換電車輛行駛于未來的道路之上——規模化，正是破解換電模式短板，得以使之實現量變的最大關鍵。

說到這里，就不得不提到換電的“本質”——換電之所以稱為換電，就在于它是幾乎完全不同于充電的補能方式，也是真正能夠解決續航焦慮的補能方式。

 

對于純電汽車來說，續航焦慮是最大的痛點。而要解決這一痛點，只有兩種主要方式：一是盡可能地提升單車續航；二是在補能層面不但縮短單次補能的時間，還要讓全場景補能足夠完善，在服務層面建設覆蓋廣泛的充換電網絡。

提升單車續航，在當下已經遇到了瓶頸。動力電池的容量受限于材料學與電化學的技術發展，在固態電池技術真正完善之前，已經很難實現大的突破。而在功率固定的條件下，充滿更大容量的電池，必然需要更長的時間，于是又只能不斷提升充電電壓和功率。水多加面、面多加水……如此循環。

由此而來的，還有更高的成本——無論是更多的電芯，還是為了支持更高電壓充電所需要的元件、線纜，都意味著更高的成本。

 

而換電，從底層邏輯上就完全不同于充電。蔚來的3代換電站，換電3分鐘，甚至比加油還快。單從補能的體驗來說，換電是完全勝過充電的。比如，在一二線城市中，受到各種客觀條件限制（包括但不限于車位、電路），很難做到每一個家庭都有固定的車位和私樁，這就導致不少電動車主不得不每天下班后還要把車開到住家附近的公共充電站充電。充上電還要走路回家，還要疊加公共充電站高昂的電費，以及可能的停車費用，這樣的體驗很難談得上好。

而在節假日自駕出游，純電車的補能更是讓人上火。過去幾年，屢次在小長假期間爆發的高速公路服務區充電難問題，就是最好的寫照。甚至，還因為爭搶充電樁發生打架斗毆。以小時為單位的充電時間，更是足以讓旅行變成“修行”。

 

在換電站數量較少的時候，換電相比較充電的優勢還不明顯，而當換電站從500座、1000座、2000座……規模不斷攀升，雖然與全國10萬座加油站相比仍然有著巨大的差距，但與充電相比已然有著體驗上的巨大優勢。而目前，蔚來在全國的換電站已經接近2500座，蔚來用戶累計換電超過4000萬次，日均換電次數達7萬次，平均每1.2秒左右就有一輛車從換電站出發。

去年，我也在一次試駕活動中第一次真實體驗了蔚來的換電。換電時不用下車，全程自動操作，比充電更舒適，坦白地說，從此我對換電的態度幾乎完全轉變。而在日常生活中，我也發現無論是在我所居住的城市，還是假日出游的路途中，蔚來的充電站肉眼可見地越來越多。2025年將全面建成9縱9橫19大城市群高速換電網絡，屆時其換電體驗還將更上層樓。

是換電還是充電？問號正在消失