換電模式的市場熱度持續升溫。5月17日，財聯社記者獨家獲悉，繼與廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等六家主機廠達成充換電戰略合作后，中國一汽集團也將加入蔚來換電聯盟。

除了不斷壯大的蔚來換電聯盟，5月16日，廣汽集團旗下廣汽埃安與寧德時代、時代電服在廣汽中心簽署換電項目合作框架協議。根據協議，三方將在換電車型開發，換電塊開發、生產及流通，整車與電池數據管理，車輛質保售后服務等領域展開深入合作，共同推動廣汽埃安換電車型的銷售，為用戶帶來更高效、便捷的換電補能體驗。

“目前，我們與寧德聯合開發的‘巧克力’換電車型已經在推進中。”廣汽埃安方面透露，本次合作，埃安將發揮整車研發智造優勢，開發適配寧德“巧克力”電池的換電車型，使用“巧克力”換電服務；通過領先的動力電池技術及產業資源優勢，寧德時代負責開發和生產銷售“巧克力”換電塊；時代電服則提供電池銀行和換電服務，“這就打通了車輛從購買管理到使用管理全流程，可更好地滿足消費者需求。”

一周前的5月8日，廣汽集團與蔚來簽署充換電戰略合作協議，雙方將共同推動建立統一的電池標準體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務站點，推動搭載統一標準化電池包的換電車型上市，并實現各自充電設施的互聯互通。據悉，從本月底雙方可實現各自充電設施的互聯互通，用戶可通過各自品牌App、小程序及車機的充電地圖，實現充電樁的查詢、導航、啟動、支付等功能。

“蔚來與廣汽簽署的充換電戰略合作協議為非排他協議，此前，廣汽方面已投建了60多座換電站。”有了解廣汽、蔚來合作背景的業內人士表示。

換電的根本邏輯是讓“車電分離”，這既能降低用戶的購車門檻，也能讓電池在換電過程中得到實時檢測，進一步保障電池安全。而由于資金投入大、各車企換電標準不統一，換電模式發展緩慢，換電站的建設成本與難度大大高于充電樁，導致整個行業布局速度很慢，除了蔚來等少數企業持續部署外，鮮有參與者。

打破桎梏，國家率先出手。去年6月，國家財政部、稅務總局、工信部頒布的《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》明確規定：銷售方銷售“換電模式”新能源汽車時，不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額并分別開具發票的，依據購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機動車銷售統一發票載明的不含稅價作為車輛購置稅計稅價格，此舉無疑是對換電模式的全面支持。近日，商務部等14部門出臺《推動消費品以舊換新行動方案》，提出要鼓勵各地出臺支持政策，完善充（換）電、停車、智慧交通等基礎設施。

開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元；東方證券則指出，到2025年國內換電車型占比有望達30%。

面對又一個千億級別的賽道，在政策指引下 “國家隊”與新勢力迎來融合共贏的新機遇。今年3月，廣汽集團宣布投資49.6億元設立廣汽能源生態科技有限公司，入局換電及儲能賽道。不僅是廣汽，目前北汽、長安、東風、上汽、江汽等國家隊，蔚來等新造車勢力均開啟了換電模式。

“換電聯盟包括蔚來已有7家（車企），未來還會有更多品牌加入。”蔚來創始人李斌曾表示，換電服務將是蔚來汽車今后發展中尤其重要的“護城河”。隨著中國乘用車零售銷量的新能源滲透率首次超過50%，將換電網絡比作“云服務”的李斌也開始從整個汽車市場，而非僅僅從高端市場的角度來思考換電模式的前景。李斌透露，公司內部不同品牌與換電服務對應的規劃工作已完成。

截至5月17日，蔚來已建成并投入運營的換電站共2416座；按照計劃，今年將新增1000座。“如果再往后換電聯盟加入更多，希望不久的將來能突破一萬座（換電站）。”李斌稱，屆時，換電商業邏輯將與現在完全不同，“一萬座換電站能支持一千萬（換電車型的）保有量。”