對于下一步擴大自己的新能源汽車市場份額，上汽集團自信滿滿，原因則來自于技術。近日，上汽就舉辦了DMH超級混動技術品牌活動，向外界展示硬實力的同時，一場深遠的謀劃由此鋪展開來。

 

乘聯會數據顯示，2023年，純電動車型累計銷量515萬輛，混動車型累計銷量344萬輛，其中，插混車型累計銷量191萬輛，增程式車型累計銷量69萬輛。增速方面，插混車型同比增長62%，增程式車型同比增長185%，遠高于純電動。

這說明，插混以及增程式車型正逐步體現出“過渡性技術”的重要性，尤其是在新能源汽車市場高速發展以及純電動車有飽和跡象之時，插混以及增程式的地位更顯關鍵。

 

早在2023年11月份，上汽集團就推出了榮威D7 DMH，該車型憑借B級車的尺寸、A級車的價格以及長續航等特點，迅速得到了消費者的認可。

而在不久前，全新的車型榮威D5X DMH啟動預售，據悉，該車將在5月20日正式上市，11.98萬元，元PLUS的價格，宋PLUS的級別，由此將讓新能源A級SUV市場再度掀起波浪。

 

固然，定價上的優勢，不是榮威D7 DMH和榮威D5X DMH受到關注的關鍵點，關鍵之處則在于DMH超級混動技術。有分析指出：插混技術在中國有強烈的用戶需求推動。美國市場習慣大排量發動機，沒有研發動力；日本市場認準發展HEV和氫能；歐洲市場由于國家小、城市街道狹窄，用戶對續航和補能的痛點不突出，缺少對插混產品的剛需。中國的市場環境和用戶需求，為車企發展插混技術提供了天然的沃土。

 

確實，中國消費者之所以存在續航焦慮，其實是由中國的交通引起，而插混，在新能源汽車時代中扮演著不可或缺的角色。不過，就像“中國心”十佳發動機評委副主任姚春德教授提到的那樣，“以DMH超級混動系統為例，針對目前主流的P1+P3混動構型，創新性地將異軸P1電機改良為同軸結構，大幅提升了傳動效率、優化了NVH性能，讓整個系統更高效、駕駛體驗更平順安靜”，插混并非過渡性技術，甚至的，在超充、換電成熟之后，在很長的一段時期里面，插混的地位都可以和純電平起平坐。

 

當下全球存在多個插混技術，但無論是何種的技術，都需要經過長期的經驗積累與沉淀，才能得到認可。早在2010年，上汽集團就開始布局插混技術，2017年，其自主研發的第一代EDU混動技術就獲得了國家科學技術進步獎的二等獎——需注意，這不僅是當年獲獎項目中唯一的汽車類項目，也是新能源技術首次獲得國家級科技獎項。

DMH超級混動技術，集成化、智能化程度更上一層樓，實現最強性能和最優指標。具體表現，在榮威D7 DMH和即將上市的榮威D5X DMH身上，可窺探一二。