用底盤技術(shù)撕開了越野圈的口子之后，比亞迪準(zhǔn)備滲透皮卡市場。

之前一直有消息和測試車照片曝光的比亞迪皮卡車型（SHARK），今年應(yīng)該很快就會投放市場，至少在5月份內(nèi)它會在墨西哥進(jìn)行全球首發(fā)，真正上市今年年內(nèi)有希望。而這臺車現(xiàn)有的技術(shù)看點，包括了DMO超級混動越野平臺、480匹馬力、比亞迪刀片電池等等，而這臺車的尺寸，長度5457、軸距3260mm，接近一臺中型或者大型皮卡車的定位。

這臺車的主要針對的應(yīng)該是海外市場，但也有可能會在國內(nèi)市場進(jìn)行銷售。這樣一來，在國內(nèi)市場上，它的主要對手就是這個細(xì)分市場中的長城炮產(chǎn)品，也將會是一場，燃油皮卡對插混（后續(xù)可能還有純電車型規(guī)劃）皮卡的對標(biāo)。在目前的越野車市場上，已經(jīng)有了比較明顯的插混對燃油車市場的沖擊，但核心的硬派越野車依舊有著自己的技術(shù)壁壘不被攻破，但也只是少數(shù)的經(jīng)典款產(chǎn)品，大部分的新車，也已經(jīng)都換裝為插混的動力形式出現(xiàn)，或者在燃油版之外衍生出的插混產(chǎn)品。

那么，比亞迪鯊魚這臺插混皮卡，有沒有足夠的實力？

用上DMO，就有好底子？

包括硬派越野車和皮卡車，如果把硬件劃分出來一個優(yōu)先級，應(yīng)該是底盤>動力的存在，有了一套上限足夠高的底盤系統(tǒng)，對于這兩種車型來說，才算是有了一個最基本的條件。比亞迪鯊魚的造車平臺，依舊是我們熟悉的DMO平臺，在方程豹5上面也出現(xiàn)過。

關(guān)于DMO平臺，大概的一些功能配置如下。DMO平臺搭載了全新混動非承載式架構(gòu)、CTC電池底盤一體化技術(shù)、縱置EHS電混系統(tǒng)、越野專用后驅(qū)電總成等、云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)、前后獨立雙叉臂。最直接的概括，就是這個平臺把新能源和非承載式車身做了比較深度的融合。

造一臺皮卡也需要一個專業(yè)的越野平臺，有大梁的非承載式車身是最基本的。比亞迪鯊魚這臺皮卡，從諜照圖片來看，是配了前后雙叉臂獨立懸掛的，這對車身強度是比較有保障的一個設(shè)計，兼顧操控也稍微照顧了一下舒適性。云輦-P這套車身控制系統(tǒng)，大概率也會出現(xiàn)。按照車型定位，這臺車不只是充當(dāng)工具車的存在，而是需要兼顧家用、工具車兩種屬性，所以理論上來講是有出現(xiàn)的必要性的。

之后，三把鎖應(yīng)該少不了。

DMO平臺，前后的電驅(qū)總成都配備了電子差速鎖，簡單說就是負(fù)責(zé)控制前后輪的動力分配，通過算法控制，能實現(xiàn)主動鎖止來完成輪間的動力分配。還有一把中鎖，并不是傳統(tǒng)意義上的中鎖，而是控制前后動力輸出的控制器，需要根據(jù)輪端總扭矩需求，依靠算法對前后軸進(jìn)行合理的動力分配。

小結(jié)一下這種通過算法來實現(xiàn)的“鎖”的好處，比起機械鎖的響應(yīng)速度會更快；但是，可靠性還需要充足的時間、惡劣環(huán)境下的駕駛來驗證，目前還無法給出定論。

再之后，電池的用量可能性是什么？

要結(jié)合車輛長度來做推測了，5457mm的車身長度和3260mm的軸距尺寸，這已經(jīng)是比亞迪集團目前尺寸最大的車型了。再結(jié)合目前比亞迪刀片電池能量密度只有130Wh/kg的水平來看，給這臺車的電池包只能堆到盡可能的大，所以入門版應(yīng)該不會低于40kWh的規(guī)格（如果不那么保守的猜測，也可能是接近50kWh），而最高上限應(yīng)該會控制在60kWh以內(nèi)（部分純電車的用量也就60kWh左右）。

電池的比重，在這臺車上其實是會被提高的。首先，這套平臺就是以油為輔以電為主，所以電池和電機參與做工的重要性是被放大的，而且電驅(qū)的動力特性+車身自重（或滿載后）都需要足夠動力（電能）來驅(qū)動整車在任何路況下行駛，單靠1.5T或者2.0T發(fā)動機來驅(qū)動，稍顯吃力且更費油。所以，電池包的規(guī)格會被做大，50或60kWh是很有可能出現(xiàn)的；然后還有CTC電池技術(shù)+高車身間隙的優(yōu)勢，輕量化不是那題，而且后者帶來的安全性上的優(yōu)化，也會比目前SUV車型的防護(hù)效果更好。

動力近500匹，比燃油車好在哪？

關(guān)于這臺比亞迪鯊魚的動力，目前知道的信息，只有縱置1.5T這一種發(fā)動機選擇（最大功率143kW），匹配電機之后，最大馬力接近500匹左右。感覺的出，比亞迪在這臺車的動力上，給的很保守，參考方程豹豹5的動力水平，系統(tǒng)綜合馬力破600很輕松；而這種設(shè)計，應(yīng)該也和定位有關(guān)系，電機性能沒給滿。

那么，為啥只給到480馬力？

提到的最大480馬力，應(yīng)該是雙電機四驅(qū)版的。而這套DMO平臺是有縱置EHS電混系統(tǒng)的，包括了前后雙電機組的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)；而前電機的最大功率是可以做到200kW，后電機最大功率280kW的。

但，感覺的出，這臺車在動力上沒給到頂配的性能。原因很簡單，要大功率電機，對電機內(nèi)部的材料，繞組、銅線等要求會升高，同時對散熱的要求也會更高（功率越大，散熱壓力越大所以要更好的散熱材料做支撐），而這些零部件使用上的變化，最終是會導(dǎo)致成本的疊加，本身這臺車就不太會有小規(guī)格的電池包，所以只能控制最大輸出功率了。

其實480匹馬力，完全夠用了，這種動力水平已經(jīng)接近了燃油車V8發(fā)動機的輸出性能。而且，根據(jù)之前駕駛過的方程豹豹5，配備了DMO技術(shù)的越野車型在爬坡、沙地、石頭路等復(fù)雜越野路況下的表現(xiàn)，的確是優(yōu)于傳統(tǒng)燃油越野車的，尤其是爬坡后半段的輸出能力，能一直維持著最大扭矩輸出，讓沖破的整個過程更順、更穩(wěn)、更快，這相比于傳統(tǒng)燃油車對比，有比較明顯的提升。

但弊端，也是存在的，它的可靠性和可持續(xù)性是兩個無法忽視的點。可靠性層面，例如電機的長時間高功率輸出，帶來的散熱問題，如果無法高速行駛帶來良好的散熱，很容易出現(xiàn)；電子元器件過多，導(dǎo)致故障等。然后可持續(xù)性，就是如果電量過低的話，可能會限制電機的功率輸出，跑不滿480匹馬力。延展一句，按理說這臺DMO平臺下的皮卡車，應(yīng)該也會給電控、發(fā)電控制器配上SiC功率模塊來優(yōu)化能耗表現(xiàn)，能稍微降降油耗和提高一些電能效率，是好事。

全系四驅(qū)，還是有兩驅(qū)版本？

個人感覺全系四驅(qū)的可能性更大，畢竟已經(jīng)縮小了電機功率，如果一臺大尺寸的皮卡車做成兩驅(qū)版的話雖然動力水平是足矣支撐的，但少了一套四驅(qū)，可能對應(yīng)的會削減一些越野能力，這就和車型定位相悖了。

那這么看，這臺車距離低價格可能有點遠(yuǎn)了。